ТАРАСОВ Ю.А.: Артём на заре своей истории. Глава 17. Несельскохозяйственные промыслы. Часть 1
Часть 1. Извоз
Извозом назывался в те времена подвоз крестьянами леса, дров, угля, кирпича, камня, песка, сена, овощей и т.п. в города, к железнодорожным станциям и другим крупным транспортным и торговым объектам. Занимались им глубокой осенью, когда установится хорошая погода, а также зимой (Меньшиков А. Материалы по обследованию крестьянских хозяйств Приморской области. Владивосток, 1914. Т. 5. С. 372)
Пионерами этого вида промысла стали в нашем районе крестьяне деревни Угловой. Так получилось, что её рождение совпало с началом строительства Уссурийской железной дороги, для которого требовалось немало людей и транспортных средств.
Дорога прошла через надел Углового и естественным образом (По свидетельству Ф.Ф.Буссе, цены перевозки грузов, в период сооружения Уссурийской ж.д. с 1891 по 1894 годы, существенно возросли. (Буссе Ф.Ф. Переселение крестьян морем в Южно-Уссурийский край в 1883-1896 гг. СПб., 1896. С. 164)) втянула в строительство почти всех здешних крестьян. Занимались угловцы в это время, в основном, перевозкой строительных материалов и других грузов к строящемуся железнодорожному полотну.
К 1894 году наш участок дороги был закончен и крестьяне, уже по привычке, потянулись за заработком в город Владивосток. Это было время бурного развития города. По всему Владивостоку строилось множество производственных зданий, больших и малых жилых домов, гостиниц, магазинов. Возводились портовые сооружения и склады на берегах бухт и заливов. На прилегающих к городу сопках росли укрепления. И всюду требовались сильные кони и крепкие телеги крестьян. Другого грузового транспорта в городе просто не было.
Неудивительно, что жители Углового почти поголовно втянулись в оказавшийся таким доходным извозный промысел, забросив многие другие традиционно крестьянские дела и заботы (16 живших в Угловом к весне 1896 года семей засеяли всего 5,75 десятин земли, то есть, в среднем, по 0,36 десятин на семью (РГИА ДВ Ф. 702. Оп. 5. Д. 576.). О пристрастии к нему угловчан говорит, в частности, такой факт: в 1902 году здесь приходилось по 2 телеги на двор, в Кневичах — по 1,6 телеги, в Кролевце — по 1,3 (РГИА ДВ Ф. 1. Оп. 4. Д. 2173. Л. 8). В 1910 году это соотношение изменилось. Телег стало, соответственно, три, две и две на одну семью (Меньшиков А, Материалы... Т. 1. С. 308). Извозом в этом году промышляли в Угловом 46 % семей, а в Кневичах и Кролевце — ни одной (Там же. Т. 2. С. 343).
Во Владивостоке угловцы занимались, преимущественно, ломовым извозом, группируясь в артели и беря подряды по доставке интендантских грузов, перевозке частных грузов от пристаней к складам и т.д. Подряжались они небольшими артелями в 10-15 подвод и к подрядчикам по вывозке леса с мест его заготовок до ближайших железнодорожных станций. Работали в основном сдельно. Заработок, в среднем, достигал 5 — 7 рублей на пару лошадей (Там же. Т. 5. С. 372). Специально для перевозки тяжелых грузов угловчане завели себе крепких, сильных и выносливых лошадей из породы битюгов, а также окованные телеги на железном ходу.
Крестьяне Кневичей, Кролевца, Суражевки первое время практически не участвовали в извозном промысле, но всё изменилось с началом строительства поблизости угольных шахт. Последним требовалось с каждым годом всё больше и больше деревянных крепежных стоек, и вскоре вся крестьянская округа, вооружившись топорами и пилами, обеспечивала лесом зарождающуюся угольную промышленность будущего Артема. Угловцы, кроме того, возили к станции уголь с Надеждинских и Угловских шахт. Жители Шевелёвки больше предпочитали морские сообщения. Морской извоз, называемый чаще каботажем, появился здесь в 1906 году, одновременно с возникновением выселка Амбабозы, ставшего морскими воротами Шевелёвки.
Одним из первых этим делом занялся бывший ссыльный, Ананий Ларионович Илларионов;. Еще на Сахалине он научился у живших там японцев строить малые морские суда. Потом занялся и соболиным промыслом. На собственной шхуне возил шкурки в Шанхай. Вырученные там деньги позволили открыть лавку. Бизнес шел хорошо. Все рухнуло с началом русско-японской войны. Бросив имущество, Ларион вынужден был эвакуироваться во Владивосток. Потом осел в Шевелёвке, где вместе с другими «сахалинцами» основал выселок Амбабозу. Здесь и пригодились навыки корабела.
Сразу же построил шлюпку и стал за плату перевозить грузы в Шкотово, Владивосток и обратно (Воспоминания Т.Н. Певчук. Личный архив автора). Дело оказалось прибыльным. Вскоре к нему присоединился еще один бывший сахалинец. В 1910 году они на двоих получили от каботажа доход в размере 2226 рублей (Меньшиков А. Материалы... Т. 5. С. 456). А. Меньшиков называет каботажников Шевелёвки выходцами из Черниговской губернии (Там же. С. 172). Возможно, это действительно так.
Суда строили в шлюпочной мастерской Илларионова. Груз возили и свой, и из соседних бухт. В основном, это сельдь, сельдяной тук, рыбий жир, кирпич, овощи и т.д. Стоимость перевозки составляла от 5 до 8 копеек с пуда. Шаланды обслуживались наёмными матросами с оплатой помесячно или с пая. В последнем случае, матросы шаланды (3—5 человек) получали половину тарифа, а другая половина шла владельцу судна (Там же).
Промысел этот оказался очень прибыльным. Крестьяне деревни Лифляндия, начавшиеся заниматься каботажем значительно раньше шевелёвцев, утверждали, что он намного выгоднее земледелия и позволяет полностью обеспечить семью. Единственным фактором, осложнявшим жизнь крестьян-каботажников, являлась жёсткая конкуренция более опытных и сплоченных китайских и корейских моряков (Там же. С.174).
Однако покровительство местной администрации к российским судовладельцам отчасти выравнивало шансы сторон (В частности, в 1910 году Правительство запретило иностранным судам малый каботаж у российских берегов.(История Дальнего Востока в период феодализма и капитализма (XVII в. — февраль 1917г.), М.: Наука, 1991. С. 313)).
