Проекты моста через Зею

Когда на СГ+, в прошлом году, был поднят вопрос о необходимости строительства нового автомобильного моста через Зею, я обнаружила материал о существующих вариантах проектов подобного объекта. Но это в районе Благовещенска. Благовещенск - большой город, и одного моста ему явно не достаточно.

Текст, конечно, больше интересен специалистам. А кому сложно воспринимать этот объём информации, пусть хотя бы знает, что проект существует и такой мост будет построен. Следующим этапом в развитии транспортной инфраструктуры Амурской области должен стать проект моста между Свободным и Серышево.

Мостовой переход в Благовещенске. Проектирование моста через реку Зею у Благовещенска

Амурская область расположена на юго-востоке Российской Федерации и входит в состав Дальневосточного федерального округа — одного из крупных субъектов РФ, занимающего пограничное положение на протяжении 1250 км с Китайской Народной Республикой. Область занимает значимое место в транспортной системе Дальнего Востока. Через нее проходят важнейшие транспортные коридоры, связывающие южные регионы Дальнего Востока с материковой частью России и обеспечивающие транспортные связи России со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, в том числе водный путь Зея — Амур с выходом в Татарский пролив, Транссибирская железная магистраль, Байкало-Амурская магистраль с выходом на дальневосточные морские порты и автомагистраль федерального значения Москва — Владивосток.

Благовещенск — столица Амурской области с населением 218 тыс. человек. Город расположен на государственной границе с Китайской Народной Республикой в междуречье двух крупных рек — Амура и Зеи. Железнодорожное сообщение города с общей сетью железных дорог осуществляется по ж.-д. линии Белогорск — Благовещенск, на которой расположен ж.-д. мост через р. Зею вне городской черты, выше по течению реки. Автодорожное сообщение Благовещенска с основной территорией Амурской области и дорогами федерального значения (а. д. «Амур») осуществляется посредством единственного автодорожного моста через Зею, построенного по проекту института «Ленгипротрансмост» в 1981 г. Автодорожный мост расположен в створе ул. Магистральной. Мост находится в эксплуатации более 30 лет.

На мосту через р. Зею организовано движение автотранспорта по одной полосе в каждую сторону. В связи с продолжающимся активным освоением левобережных районов интенсивность движения по мостовому переходу непрерывно растет. Объемы движения автотранспорта по мосту превышают его расчетную пропускную способность, значительные задержки возникают на подходах к мосту по ул. Магистральной и на примыкающей к мостовому переходу федеральной дороге в левобережном районе.

Вопрос строительства моста актуален уже более 15 лет. Варианты строительства второго автодорожного моста через Зею рассматривались в 1990-1993 гг., при разработке Генерального плана города институтом «Ленгипрогор». На основании существующего утвержденного Генерального плана города Благовещенская городская дума в разработанном «Положении о территориальном планировании города Благовещенска» установила основные мероприятия по организации территории с учетом строительства второго мостового перехода через р. Зею. Этим документом предусмотрена необходимость выполнения технико-инвестиционного обоснования строительства моста.

В начале 2013 г. государственным казенным учреждением «Управление автомобильных дорог Амурской области «Амурупрадор» Министерства транспорта Амурской области принято решение о проведении открытого конкурса на право заключения государственного контракта на выполнение комплекса проектно-изыскательских работ по строительству мостового перехода через р. Зею в г. Благовещенске. Победителем конкурса стало ОАО «УСК МОСТ», а основными исполнителями проектных и изыскательских работ — ОАО «Институт Гипростроймост» и ООО «ТрансИСПроект». Мостовой переход протяженностью более 8 км, в соответствии с госконтрактом, необходимо было запроектировать менее чем за год. Для своевременного выполнения инженерных изысканий требовалось приступить к полевым работам незамедлительно, однако в дело вмешалась природная стихия. Наводнение, обрушившееся на Дальневосточный регион, затопило обширные территории Амурской области. Паводок начался в первой декаде июля и продолжался до первой половины сентября. Под удар стихии попал и район проектирования мостового перехода. В Амурской области был введен режим чрезвычайной ситуации.

Из-за невозможности выполнения полевых работ по инженерно-геологическим и инженерно-геодезическим изысканиям ОАО «Институт Гипростроймост» было вынуждено пользоваться фондовыми материалами. Были использованы данные инженерных изысканий запроектированного в 1993 г., но не построенного коммуникационного моста через р. Зею в створе ул. Октябрьской, расположенного в 200 м от створа проектируемого моста, а также материалы инженерных изысканий для строительства берегоукрепительных сооружений на правом берегу. Инженерные изыскания для мостового перехода через р. Зею в г. Благовещенске удалось выполнить только в начале 2014 г. На основании материалов инженерных изысканий ЗАО «АмурТИСИз» специалистами института выполнены соответствующие поверочные расчеты, учтена геодезическая съемка и оперативно откорректирована проектная документация, разработанная на основании фондовых материалов.

Учитывая важность проекта мостового перехода для области и г. Благовещенска, правительством Амурской области была создана рабочая группа для координации работ по объекту «Строительство мостового перехода через р. Зею в г. Благовещенске». В состав рабочей группы кроме проектных организаций вошли ответственные представители всех министерств области, муниципальных служб и ведомств, которые совместно оперативно решали все организационные вопросы, возникающие в ходе проектирования столь масштабного объекта. На первом этапе разработки проектной документации ОАО «Институт Гипростроймост» выполнило технико-экономическое сравнение вариантов трассы мостового перехода.

Основными критериями оценки вариантов трассы мостового перехода были определены:

- начало проектируемого участка — ул. Горького в г. Благовещенске;

- примыкание к улично-дорожной сети города с минимизацией сноса существующих жилых и промышленных зданий;

- конец проектируемого участка — автомобильная дорога федерального значения «Подъезд к г. Благовещенску»;
пересечение оси моста с р. Зеей под углом 90º;

- влияние мостового перехода на гидрологический режим р. Зеи, в том числе и на пойменный режим в левобережной пойме;

- затрагивание минимального количества земельных участков, находящихся в частной собственности, и, соответственно, минимизация изъятия и сноса.

Схемы вариантов мостового перехода: Для левобережного участка мостового перехода было рассмотрено несколько вариантов трассы. Варианты с примыканием в районе перекрестка 113-го км федеральной дороги Белогорск — Райчихинск — Зазейский — Благовещенск и устройством развязки типа «полный клеверный лист» оказались наиболее протяженными (более 9 км) и затрагивали значительное количество земельных участков, соответственно, приводили к существенному удорожанию объекта. Кроме того, для вариантов 1-3 (желтый, красный и голубой на схеме) требовалось устройство пойменного моста для пропуска паводковых вод, а учитывая расходы и скорость воды в левобережной пойме, отверстие мостового сооружения в пойме должно было быть не менее 300 м.

По результатам технико-экономического сравнения вариантов трассы мостового перехода был выбран вариант 4 (синий на схеме). Кроме наименьшей протяженности (около 7 км) плановое положение оси рекомендуемого варианта на левобережном пойменном массиве позволяет речному потоку плавно перераспределиться и войти в отверстие моста. Этот вариант предусматривает минимальное регулирование речного пойменного потока и минимальные размеры регуляционных дамб.

Для правобережного участка мостового перехода также было рассмотрено несколько вариантов. Основным критерием, определяющим продольный профиль трассы русловой и правобережной части мостового перехода, является обеспечение судоходного габарита в судоходных пролетах и обеспечение габарита приближения строения подъездных ж.-д. путей Благовещенского речного порта. Согласно техническим условиям ФБУ «Администрация Амурводпуть» мост через р. Зею должен иметь 2 раздельных судоходных пролета для движения судов вверх и вниз с габаритами, соответствующим 3-му классу водных путей (13,5 х 120). Дорожным отделом нашего института было предложено несколько вариантов примыкания трассы мостового перехода к улично-дорожной сети г. Благовещенска, один из которых, рекомендуемый, — с началом трассы на ул. Первомайской. Варианты с началом трассы от ул. Лазо требовали переустройства большого количества городских коммуникаций с заменой дорожной одежды. Особую проблему представляло переустройство канализационного коллектора Д1200 на глубине около 6 м, построенного в рамках федеральной целевой программы «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года» в 2010 г. Кроме того, количество полос движения по основному ходу не увеличивается, а соответственно, не увеличивается и пропускная способность.

В проекте также рассматривались 2 варианта пересечения ул. Горького и ул. Первомайской: с непрерывным движением (по ул. Горького разрешено движение в прямом направлении на мост, на разворотный съезд и правый поворот на ул. Первомайскую; с Первомайской улицы разрешен только правый поворот на разворотный съезд) и со светофорным объектом (разрешены правые и левые повороты).

Стоит отметить, что в августе 2013 г. руководители проектов ОАО «Институт Гипростроймост» и ООО «ТрансИСПроект» были приглашены на совещание технического совета, организованного администрацией Благовещенска. На данном совещании присутствовали представители ООО «Южный градостроительный центр», осуществляющего корректировку Генерального плана города по муниципальному заказу, а также была высказана просьба главы города об увязке всех проектных решений с Омским институтом системотехники, разрабатывающим документацию по организации дорожного движения города.

По итогам совместной работы вышеперечисленных организаций проектные решения ОАО «Институт Гипростроймост» получили положительную оценку.

Технико-экономическое сравнение вариантов моста через р. Зею производилось по трем участкам: русловая часть; левобережная пойменная часть; правобережная часть.

Длина русловой части составляет 432,0 м для 1-го и 3-го вариантов и 390,0 м — для 2-го варианта. Минимальный пролет русловой части продиктован судоходным габаритом — 120 м. Для русловой части были разработаны 3 варианта схем:

Балочный вариант с цельнометаллическим пролетным строением 84 + 2 х 132 + 84 м с ездой поверху со строительной высотой 3,6 м.

Вантовый с центральным цельнометаллическим пролетом 264,0 м и анкерным железобетонным пролетным строением 55,0 м + 71,0 м. Схема: 55,0 + 71,0 + 264,0.

Экстрадозный мост с цельнометаллическими сталежелезобетонными пролетными строениями по схеме 84,0 + 2×132,0 + 84,0 м.

Длина левобережной части моста составляет: 1344 м для вариантов 1 и 3, для варианта 2 — 1428,0 м. Для левобережной части разработаны принципиальные схемы с пролетными строениями по 84,0 м. Варианты схем с пролетами 84,0 м были разработаны на основании гидрологических расчетов, по которым минимальный размер ледовых полей на участке от существующего моста и ниже к устью будет составлять 75 м, следовательно, минимальное расстояние между опорами в свету должно быть не менее 75 м для исключения заторов льда.

Левобережный участок с пролетами 84,0 м проработан в трех вариантах исполнения:

сталежелезобетонном; цельнометаллическом; монолитном железобетонном.

При рассмотрении технических решений вышеупомянутой рабочей группой представители правительства Амурской области и городских властей отдавали предпочтение варианту вантового моста. Однако по технико-экономическим показателям вантовый вариант оказался значительно дороже конкурентов более чем на 50% и не вписывался в лимит финансирования объекта, предусмотренного техническим заданием. Предложенный специалистами ОАО «Институт Гипростроймост» вариант моста со сталежелезобетонными пролетными строениями экстрадозной системы (с металлическими пилонами и гибкими шпренгелями с вантовой системой) оказался самым экономичным и рекомендован к дальнейшей разработке.

Оптимальным по технико-экономическим показателям левобережной части моста оказался вариант со сталежелезобетонными пролетными строениями L = 84 м. Кроме стоимостных показателей учитывались и технологические особенности монтажа пролетных строений.

Таким образом, в составе мостового перехода к дальнейшей разработке было предложено принять вариант моста с пролетными строениями экстрадозной системы по схеме: (5×33) + 63 + (84 + 2×132 + 84) + (8×84) + (7×84).

На совещании рабочей группы под председательством министра транспорта Амурской области Сергея Владимировича Садовникова при участии начальника «Амурупрадора» Александра Валерьевича Селина нашим институтом было представлено «Технико-экономическое сравнение вариантов мостового перехода». По итогам совещания рекомендованные проектные решения по трассе мостового перехода, увязке с улично-дорожной сетью города, примыкания к федеральной автомобильной дороге «Подъезд к г. Благовещенску», а также рекомендованный вариант моста через р. Зею получили положительную оценку всех участников. Особый интерес у областных и городских служб вызвал мост с пролетными строениями экстрадозной системы, архитектура отдельных элементов которого выполнена в стиле первых построек города XIX века.

Проектные решения по дорожной части. Основными параметрами для разработки транспортной схемы мостового перехода через р. Зею в Благовещенске являлись положения Технического задания и результаты технико-экономического сравнения вариантов:

- за начало проектируемого участка принят ПК 5 + 22.22 ул. Горького — пересечение с ул. Первомайской;
- конец проектируемого участка — примыкание к автомобильной дороге «Подъезд к г. Благовещенску» км 115 + 823 км;
- категория дороги левобережного подхода — III;
- категория дороги правобережного подхода — магистральная улица общегородского значения с регулируемым движением;
- количество полос движения — 2.

Для удобства рассмотрения линейного объекта на нем были выделены следующие участки:

- правобережный подход: включает городской участок автомобильной дороги Д-1 (протяженность 0.18 км) с разворотным съездом С-1 (0.55 км) и съездами с него на существующую улично-дорожную сеть;

- мост через р. Зею (1.93 км);

- левобережный подход: включает пойменный участок автомобильной дороги протяженностью 6.9 км, транспортную развязку № 1 на пересечении с автомобильной дорогой Владимировка — Зазейский и транспортную развязку № 2 на примыкании к автодороге «Подъезд к г. Благовещенску».

Описание правобережных подходов. В настоящее время ул. Горького является магистральной улицей общегородского значения с регулируемым движением. Ул. Горького от ул. Лазо до ул. Первомайской имеет по 2 полосы движения в каждую сторону. На пересечении с ул. Первомайской часть потока уходит на Первомайскую, 2 полосы — на разворотную петлю и 2 полосы проходят в подпорных стенках и поднимаются на мост, который имеет 2 полосы движения. Учитывая сброс интенсивности на ул. Первомайскую и разворотную петлю, далее на подходе к мосту в подпорных стенах и на мосту предусмотрено 2 полосы движения.

Основная проезжая часть имеет по 1 полосе движения в каждую сторону шириной 3.5 м с полосой безопасности 1 м. На кривой устраивается вираж и уширение проезжей части на 0.6 м. Боковые проезды имеют 1 полосу движения шириной 5.5 м с полосами безопасности 1 м. На мосту предусмотрены тротуары 1.5 м для пешеходного движения, которые продолжаются на основной трассе в границах подпорных стен (тротуары с двух сторон шириной 1.5 м). Вдоль боковых проездов запроектированы тротуары шириной 2.25 м. Вдоль основной трассы устраивают однополосный разворотный съезд (съезд С-1) шириной 7.5 м с петлей под мостом радиусом 17.75 м для разворота и подъезда к объектам промышленной зоны. Разворотный съезд проходит в отметках уличной застройки. Поскольку съезд запроектирован в отметках территории, для отвода воды из дорожной одежды в проекте заложен дренаж мелкого заложения с отводом воды в дождевую канализацию.

Водоотвод с проезжей части осуществляется через дождевую канализацию в очистное сооружение. Далее предусмотрен сброс очищенной воды в р. Зею посредством прокола под железнодорожными путями. Поскольку сразу после перекрестка трасса имеет продольный уклон 38 ‰, на пересечении ул. Горького с ул. Первомайской организовано непрерывное движение. По ул. Горького разрешено движение в прямом направлении на мост, на разворотный съезд и правый поворот на ул. Первомайскую.

С ул. Первомайской разрешен только правый поворот на разворотный съезд С-1, для чего на съезде предусмотрена дополнительная полоса длиной 60 м. Левый поворот осуществляется по разворотному съезду под мостом. Дорога и тротуары освещены. Для защиты жилой застройки от негативного шумового воздействия транспорта справа по ходу пикетажа на подпорной стенке и на перекрестке ул. Горького и Первомайской предусмотрено устройство шумозащитных экранов.

Описание левобережных подходов. Положение трассы и конструктивные особенности левобережных подходов определялись следующими параметрами:

- категория дороги левобережного подхода — III;
- гидрологические условия (прохождение трассы по территории, находящейся в зоне 1%-ной вероятности затопления);
- примыкание трассы к федеральной автомобильной дороге «Подъезд к г. Благовещенску» в районе 116-го км.

Протяженность левобережного подхода составляет 6.9 км. Угол пересечения с р. Зеей 94.39◦. Проезжая часть имеет по 1 полосе движения в каждом направлении. Для левобережного подхода принят поперечный профиль для дорог III категории по СНиП 2.05.02-85*:

- число полос движения — 2; - ширина полосы движения — 3.5 м; - ширина обочины — 2.5 м.

Мостовой переход проходит по затопляемой пойме реки с запада на восток и примыкает к федеральной автодороге «Подъезд к г. Благовещенску» на км 115 + 823.22. Согласно гидрологическим расчетам уровня 1%-ного затопления принята минимальная отметка бровки земляного полотна — 132.2 м до ПК 75 + 00 и 132.33 после него. Трасса проходит в насыпи 5-11 м, пересекает несколько стариц и протоку оз. Моховое. Дорога проходит по открытой местности. Высота насыпи больше необходимой по условию снегозаносимости. Водоотвод с проезжей части осуществляется в лотки, находящиеся с двух сторон на бермах земляного полотна. Поверхностный сток с монолитных водоотводных лотков поступает в дождеприемные колодцы, расположенные в пониженных местах. От колодцев вода самотеком через сеть закрытой (подземной) дождевой канализации, проложенной поперек земляного полотна, поступает в локальные очистные сооружения, расположенные с низовой стороны. Для очистки поверхностного стока до показателей, позволяющих осуществлять сброс в водные объекты на левобережных подходах, предусмотрена установка 10 локальных очистных сооружений.

Земляное полотно устраивается из песчаных грунтов местных карьеров с коэффициентом фильтрации не менее 0,5 м/сут. Подтопляемые откосы насыпи укрепляются решетчатыми плитами ПР-ЗУ-300*175*18 с заполнением ячеек щебнем. Вдоль подошвы укрепленного откоса устраивается каменная упорная призма. Неподтопляемые откосы насыпи укрепляются посевом трав по слою растительного грунта толщиной 0.15 м. В конструкциях укрепления откосов предусмотрена укладка синтетического нетканого материала типа дорнит или его аналога, исполняющего роль армирующей прослойки и улучшающей развитие травяного покрова, а также обратного фильтра из зернистых материалов под элементами покрытия подтопляемых откосов. На участках, где насыпь земляного полотна пересекает старицы глубиной 0,5-1,5 м, в основании насыпи с низовой стороны укладывается крупнообломочный каменный материал, а с верховой стороны р. Зеи — противофильтрационный глиняный экран. На участке пересечения трассы с протокой оз. Мохового ПК 93 + 40 — 93 + 60 противофильтрационный глиняный экран устраивается с 2 сторон с заменой подстилающего мягкопластичного грунта на крупнообломочный. Мягкопластичные грунты и биогенные образования в основании насыпи на участках, не покрытых водой, заменяют на песок.

На пересечении трассы с автодорогой IV категории «Подъезд к с. Владимировка» запроектирована развязка в одном уровне с разворотными петлями. Тип развязки принят по технико-экономическому сравнению с развязками в 2 уровнях как наиболее экономичный. Кроме того, нашим дорожным отделом проведено моделирование транспортных потоков в компьютерной программе Vissim, а также произведен расчет возможной аварийности на транспортной развязке с определением показателя безопасности движения. По полученным результатам транспортная развязка является малоопасной с пропуском расчетной интенсивности движения.

По решению рабочей группы под председательством министра транспорта и дорожного хозяйства Амурской области на основании требований Управления ГИБДД по Амурской области и государственного заказчика «Амурупрадор» на проектируемой дороге предусмотрено устройство площадок для размещения передвижных пунктов весового контроля (ППВК), мобильного поста ДПС с территорией для досмотра транспортных средств. По требованию городских служб, в связи с наличием зон отдыха на левобережье, за мостом предусмотрены остановки общественного транспорта. На остановках, площадках с пунктами ППВК и ДПС предусмотрено освещение.

Схемы развязки № 1: На примыкании к автодороге «Подъезд к г. Благовещенску» запроектирована транспортная развязка № 2. На основании перспективных интенсивностей и категорий дорог (II и III категории) рекомендована развязка в 2 уровнях. Поскольку на перспективной схеме транспортных потоков не предполагается связь Благовещенск (существующий мостовой переход) — Благовещенск (проектируемый мостовой переход), выбрана развязка линейного типа. Развязка состоит из 2 однополосных съездов: правоповоротный (Благовещенск — Белогорск) радиусом 250 м и левоповоротный (Белогорск — Благовещенск) радиусом 100 и 150 м. На правоповоротном съезде С-2.1 предусмотрен путепровод через автодорогу «Подъезд к г. Благовещенску» длиной 81 м по схеме 24 + 33 + 24 м. Водоотвод с проезжей части путепровода осуществляется с помощью открытого монолитного бетонного лотка, который транспортирует поверхностный сток на локальное очистное сооружение. Отвод воды из межсъездового пространства осуществляется за счет планировки с помощью водоотводных канав, укрепленных матрацами Рено, к существующим водопропускным трубам. На федеральной дороге устраиваются переходно-скоростные полосы для разгона (180 м) и торможения (100 м) с отгоном 80 м. Также на транспортной развязке предусмотрено освещение. Все проектные решения по транспортной развязке № 2 выполнены согласно техническим условиям балансодержателя федеральной дороги «Подъезд к г. Благовещенску» — ДСД «Дальний Восток». Сам проект также согласован с дальневосточной дирекцией.

Схемы развязки № 2: Мост через р. Зею. Как сказано выше, схема моста определена на основании технико-экономического сравнения вариантов: (5×33) + 63 + (84 + 2 х 132 + 84) + (8×84) + (7×84) м с экстрадозным сталежелезобетонным пролетным строением в русловой части (84 + 2 х 132 + 84), сталежелезобетонными пролетными строениями на левобережной пойме (8×84) + (7×84) и сборными железобетонными пролетными строениями (из сборных преднапряженных блоков балок Б3300.140.153-ТВ. AIII в опалубке балок по типовому проекту серии 3.503.1-81) (5×33) и сталежелезобетонным пролетным строением 63 м на правом берегу со стороны города.

Категория автомобильной дороги Магистральная улица общегородского значения регулируемого движения, в соотв. со СНиП 2.05.03-84* Расчетная скорость движения, км/ч 100. Расчетные нагрузки А14, Н14

Габарит проезжей части Г9 (1,0+2×3,5+1,0). Количество полос движения 2. Ширина полосы движения, м 3.5

Ширина полосы безопасности, м 1.0. Ширина барьерного ограждения, м 0.5. Ширина тротуаров (с двух сторон), м 1.5

Общая длина моста составляет 1933 м с отверстием 1790 м. На основании гидравлико-гидрологических расчетов, выполненных отделом инженерной гидрологии ОАО «Институт Гипростроймост», сделан вывод, что размывы подмостового русла проектируемого моста, возникающие в результате стеснения речного потока подходными насыпями и конструкциями моста, распространяются на 821 м вверх по течению, что меньше расстояния до существующего моста — 3,2 км.

Геологические условия места строительства, наличие твердых глин и твердых суглинков продиктовали выбор типа фундаментов для опор № 6-26: буронабивные сваи Ø1,5 м с уширением до 3.0 м. Длины свай приняты от 15 до 25 м в зависимости от конкретных условий. На участке правого берега на опорах № 1-5, не подверженных размыву, принят другой вариант фундаментов: сборные призматические забивные сваи с поперечным сечением 35×35 см СМ12-35Т5, сваи приняты по типовому проекту серии 3.500.1-1.93. Обрезы ростверков опор № 7-22 расположены ниже уровня низкой подвижки льда УНПЛ (отм. 119,33 м) на ~2,5 м, для исключения передачи ледовой нагрузки на ростверк. Подошва ростверков опор № 1-6 расположена ниже отметки промерзания на 0,25 м от глубины промерзания 2,9 м по геологическому отчету ЗАО «АмурТИСИз» и с учетом пучинистости верхних слоев насыпного грунта.

Тело опор запроектировано из монолитного железобетона. В зоне действия ледовой нагрузки цокольная часть опор № 7-25 выполняется из монолитного железобетона и облицовывается контурными бетонными блоками. Контурные блоки приняты применительно к типовому проекту серии 3.501.1-150.0-4. Опоры в зоне воздействия льда имеют вертикальную ледорезную часть. Оголовки, прокладники и тело опоры выше уровня ледохода выполнены из монолитного железобетона. Цоколи опор имеют обтекаемую форму в плане.

Пролетное строение экстрадозной системы в русловой части в осях опор № 7-11 запроектировано по схеме 82,2 + 2×132,0 + 82,2. Поперечное сечение пролетного строения состоит из 2 металлических цельноперевозимых коробчатых блоков, связанных поперечными балками и объединенных с железобетонной плитой проезжей части при помощи гибких стержневых упоров. Плита проезжей части толщиной 25 см запроектирована из монолитного железобетона B35 F300 W12 в солях по ГОСТ 26633-91, арматура класса A-I, А-III по ГОСТ 5781-82. Пилоны экстрадозного пролетного строения металлические, V-образные, двухстоечные, объединенные оголовком в зоне крепления вант. Ванты, которые расходятся «веером» от пилонов к балке жесткости в наклонной плоскости (10º от вертикали), служат для уменьшения изгибающих моментов в балке жесткости и продольного обжатия железобетонной плиты проезжей части в растянутых зонах над промежуточными опорами. Ванты состоят из системы параллельных пучков, сформированных из витых оцинкованных семипроволочных прядей диаметром 15,7 мм класса прочности 1860 МПа с индивидуальной оболочкой, расположенной внутри внешней полиэтиленовой трубы. Стойки пилонов герметичные, коробчатого сечения, переменного размера. Для снижения эксплуатационных затрат монтажные стыки коробчатых блоков запроектированы в цельносварном исполнении.

На основании опыта применения гидроизоляционных систем в проектах ОАО «Институт Гипростроймост», в частности анализа систем, примененных на автодорожных мостах совмещенной автомобильной и железной дороги Адлер — «Альпика-Сервис», гидроизоляция железобетонной плиты проезжей части выполнена системой Eliminator фирмы Stirling Lloyd. Дорожная одежда проезжей части и тротуаров состоит из двухслойного асфальтобетона толщиной 70 мм, укладываемого поверх защитного слоя гидроизоляции толщиной 40 мм. Водоотвод с проезжей части предусмотрен через водоотводные трубки в водоотводные лотки, расположенные под железобетонной плитой проезжей части, затем по водоотводным лоткам за счет продольного уклона пролетных строений к опорам № 4 и 26 и далее через водоотводные воронки по водосточным трубам на опорах № 4 и 26 в ливневую канализацию. Русловое пролетное строение запроектировано с учетом монтажа методом продольной надвижки с использованием временных опор в центральных русловых пролетах. Проектом также предусмотрен мониторинг напряженно-деформированного состояния пролетного строения экстрадозной системы как во время монтажа и надвижки, так и мониторинг состояния моста на стадии эксплуатации. Пролетные строения левобережной части состоят из 2 неразрезных сталежелезобетонных пролетных строений: в осях опор № 11-19 — 83,0 + 6×84,0 + 82,6 м, в осях опор № 19-26 — 82,6 + 6×84,0, и запроектированы с учетом монтажа способом продольной надвижки металлоконструкций пролетных строений, объединенных в единую плеть без временных опор, с последующим бетонированием железобетонной плиты. Поперечное сечение пролетных строений запроектировано коробчатым, состоящим из двух L-образных блоков, соединенных между собой двумя нижними ортотропными плитами и объединенных с железобетонной плитой проезжей части при помощи гибких стержневых упоров. Элементы проезжей части запроектированы по аналогии с русловой частью.

Типы опор: Антикоррозионная защита металлоконструкций пролетных строений моста: заводская грунтовка Stelpant-Pu-Zink + промежуточный слой Stelpant-Pu-Mica HS + покрывной слой Stelpant-Pu-Mica UV (лакокрасочные материалы фирмы Steelpaint). Для внутренних поверхностей коробчатого блока вместо покрывного слоя Stelpant-Pu-Mica UV применяется Stelpant-Pu-Mica HS. Толщина комплексного покрытия составляет 240 мкм. Данная система покрытия обеспечивает наибольший срок службы (34 года) из рекомендованных нормами систем окраски.

Опорные части — индивидуальной проектировки, сферические, сегментные, с применением в качестве пары трения полиэтилена с ультравысокой молекулярной массой (типа MSM) и полированного листа.
Деформационные швы — герметичные, резинометаллические, со сниженным уровнем шумовой эмиссии, типа Maurer XL. Для обеспечения долговечности деформационного шва и дорожной одежды в зоне деформационного шва предусматривается переходная зона из прочно-упругой гранитно-мастичной композиции типа ПУГМК (BJ BAUM) шириной 500 мм.

Для обслуживания водоотводных лотков и эксплуатационного обслуживания металлоконструкций пролетных строений запроектированы смотровые тележки: с обеих сторон под консолями железобетонных плит проезжей части на левобережной части моста и под пролетными строениями между коробчатыми блоками в русловой части.

Описание технологии строительства мостового перехода. Для размещения необходимой строительству инфраструктуры столь масштабного объекта проектом организации строительства предусмотрено устройство жилого поселка на левом берегу и санитарно-бытовых городков в непосредственной близости от строительных площадок правого и левого берегов. Также рядом со строительной площадкой размещаются бетоносмесительный узел, открытые склады грунта, камня и инертных материалов. В связи с тем, что весь грунт, необходимый для отсыпки технологических площадок и устройства земляного полотна, добывается в месторождениях, расположенных в русле р. Зеи и русле р. Амура, для возможности выгрузки песчаного грунта с барж на левом берегу устраивается перегрузочный причал с подъездной землевозной дорогой от открытых складов грунта. На правом берегу в качестве перевалочной базы использованы производственные мощности ОАО «Амурский металлист», имеющего подъездную железнодорожную ветку, а также склады для железобетонных пролетных строений и арматурные цеха.

Таким образом, проектом предусмотрено размещение всей необходимой инфраструктуры в непосредственной близости от места производства работ.

Определяющим фактором при выборе технологии сооружения опор моста являлся ледовый режим р. Зеи. Сооружение фундаментов опор в русле реки в летний период вызвало бы необходимость устройства котлованов значительной глубины и, соответственно, значительный расход шпунта. Учитывая продолжительность ледостава (с ноября по апрель) и расчетную толщину льда 1,4 м, проектом предусмотрено сооружение фундаментов и цокольной массивной части опор со льда. Для доступа к рабочим площадкам устраивается ледовая дорога от правого берега. Для исключения опирания буровой техники и кранового оборудования непосредственно на лед проектом предусмотрено устройство рабочих мостиков на свайном основании. Сооружение верхней части русловых опор, выше отметки переменного льда, предусмотрено в навигационный период с использованием плавсредств. Сооружение опор левобережной части мос