"Амурское чудо": как строили самый длинный мост Транссиба
В 1830 году российский ученый Н.П.Щеглов говорил о необходимости развития железной дороги в империи, отмечая, что это самым положительным образом отразится на экономике страны.
Спустя четыре года прошли успешные испытания первого паровоза, способного перевозить груз весом 3,2 тонны. А в 1837 году от Санкт-Петербурга до Царского села стал ходить регулярный пассажирский поезд.
Церемония закладки Транссибирской магистрали
С 1891 года началось строительство Транссибирской магистрали, продолжавшееся 25 лет. Завершением этого масштабного проекта принято считать сдачу в эксплуатацию моста через Амур близ Хабаровска 18 октября 1916 года. Тогда он стал самым длинным железнодорожным мостом не только в стране, но и во всей Евразии. Недаром его называли «Амурским чудом».
Это грандиозное для своего времени сооружение могло появиться и раньше. Планы о постройке моста озвучивались еще в конце XIX века. Однако, решив сэкономить, железнодорожный путь от Забайкалья до Приморья провели через Маньчжурию по Китайско-Восточной дороге. Но итоги Русско-японской войны внесли свои коррективы, и пришлось вернуться к вопросу о строительстве маршрута через Хабаровск.
Строительство Хабаровского моста
Было предложено несколько проектов мостовых переходов. Выбор пал на вариант, предполагавший строительство объекта в 8 км от Хабаровска в районе деревни корейских рыбаков Осиповки. Это место было выбрано из-за наличия двух островов на месте возможного строительства, что немного облегчало задачу.
Алексеевский мост (первоочередное его название) спроектировал Лавр Дмитриевич Проскуряков совместно с инженерами Г.П. Передерием и П.Я. Каменцевым. Непосредственно строительными работами на месте руководил инженер Б.И. Хлебников, который в свою очередь подчинялся А.В. Ливеровскому, начальнику строительства Восточно-Амурской железной дороги.
© rzd.ru
Хабаровский мост назвали инженерным чудом не только за размеры сооружения. Перед проектировщиками и строителями стоял ряд непростых задач, учитывая глубину Амура около 14 метров в месте возведения моста, сильное течение, два паводка, а также ледоход.
Согласно проекту, мост насчитывал 18 арочных металлических ферм (по 127 м в длину) и один правобережный пролет (длинной 38 м), а также железобетонную аркаду из шести пролетов. Общая длина моста — 2,6 км (сегодня с подъездными эстакадами – 3,9 км).
Для возведения опор и эстакады было использовано 18 кессонов разных типов в зависимости от назначения (деревянные, металлические, железобетонные). По внешнему контуру ледорезной части кессонов укладывали гранит, чтобы сдерживать механические нагрузки. Пустое пространство внутри конструкций заполняли камнем и бетоном.
© rzd.ru
Возвели мост за три года (с 1913-го, хотя подготовительные работы на участке велись с 1911-го), правда, проект планировали завершить на год раньше. Дело в том, что части металлических ферм для будущей конструкции изготавливали в Варшаве и Днепропетровске (тогда Екатеринослав). Их доставка (по воде до Владивостока) происходила не всегда вовремя, а один из кораблей с двумя такими фермами затонул вследствие пожара в районе современной Шри-Ланки (по одной из версий судно потопил немецкий крейсер). Да и Первая мировая война внесла свои коррективы: доставлять материал стало сложнее и дольше по времени.
Случались на объекте и непредвиденные обстоятельства. Например, ледоход в 1915 году частично разрушил строящийся объект, хотя основная его часть чудом уцелела. Были трудности и другого характера: зимой рабочих донимал сильный мороз, а летом изнуряющая жара в придачу с кусачими мухами и комарами. Интересно, что другой мост через Амур протяженностью 1,5 км в районе города Комсомольска в начале 1970-х строили в два раза дольше.
© Andshel / CC BY-SA 3.0 (Хабаровский мост в 1997 году)
В то время (начало XX в.) на разных участках строительства Транссибирской магистрали возникали забастовки рабочих, недовольных условиями труда и задержками заработной платы. В случае с Хабаровским мостом ситуация была прямо противоположной. Местный генерал-губернатор Н.Л. Гондатти регулярно бывал на объекте, дабы убедиться лично, что рабочие получают все необходимое, вплоть до качественного медицинского обслуживания. С питанием, как сообщают источники того времени, проблем тоже не было. Например, каждому кессонщику и клепальщику ежедневно полагалось выдавать по полкилограмма мяса. Сообщалось, что Гондатти лично выслушивал все жалобы и старался удовлетворить насущные потребности тружеников.
Всего на объекте задействовали около 5 тыс. рабочих, среди которых были и вольнонаемные, и арестанты; привлекали, разумеется, и профильных специалистов. Трудились над возведением моста практически круглые сутки, в две смены по 10 часов.
Хабаровский мост после реконструкции в 1999 году
Этот объект, без преувеличения, называют инженерным чудом. Его опоры спроектированы и выполнены настолько хорошо, что сооружение смогло в последующие десятилетия выдержать нагрузки, превосходящие расчетные. И даже при последующей реконструкции было решено не возводить новых, а лишь нарастить ледорезную часть прежних опор.
Конечно, сегодня (после реконструкции) мост выглядит уже не так, как сто лет назад. Однако он по-прежнему является живым памятником гениальным инженерам Российской Империи.
использованные изображения (если не указано иначе) — часть фонда общественного достояния
