Възд в город Памятник Гайдаю Мемориал Славы

ТАРАСОВ Ю.А.: Артём на заре своей истории. Глава 12. Развитие инфраструктуры. Часть 1

ТАРАСОВ Ю.А.: Артём на заре своей истории. Глава 12. Развитие  инфраструктуры. Часть 1

Часть 1: Пути сообщения. Транспорт. Связь

Уже давно замечено: уровень развития любой территории напрямую зависит от состояния её путей сообщения.  Как же выглядели транспортные коммуникации Артема в догородской период его истории?

К моменту присоединения края к России территорию будущего Артема пересекали в разных направлениях лишь узкие звериные тропы и очень похожие на них тропинки китайских охотников – промысловиков.  Именно эти пути ежегодных миграций китайских собирателей и звероловов стараниями местных русских властей были превращены сначала во вьючные почтовые тракты, а затем – в колёсные дороги, более или менее пригодные для передвижения по ним людей и грузов.  

Первая из них, как уже было сказано в первой главе, пролегла вдоль берега Амурского залива через пост Угловой и далее на Уссурийск в 1882 году.  Вторая, несколько лет спустя, связала Сучан через село Шкотово с Уссурийским трактом близ почтовой станции Лянчихе.  В 90-е годы она была продолжена до бухты Святой Ольги.  Путь этот пересекал устье реки Майхэ, переправа через которую стала предметом особой заботы властей и местных крестьян.  Ещё до появления в крае постоянного русского населения здесь на берегу стояла китайская фанза, обитатели которой, по свидетельству командира Владивостокского поста Е.С.Бурачека, располагали лодкой и выполняли функции перевозчиков.  

С основанием Шкотово и ростом численности его населения переправа перешла под контроль жителей этого села.  Впрочем, это могло произойти и в начале 1883 года, после выселения китайцев из долины реки Майхэ.  Во всяком случае, в 1884 году наблюдатель от военного ведомства зафиксировал здесь переправу, содержавшуюся на средства общества шкотовских крестьян.  Они платили перевозчику 135 рублей в год с обязательством последнего иметь лодку, грузоподъемностью до 80 пудов, и бесплатно перевозить жителей села.  Лошади переправлялись вплавь (РГИА ДВ Ф.1. Оп.1. Д.854).  

После проведения колесной дороги, в этом месте была учреждена паромная переправа на стальном тросе, способная перевозить до 10 лошадей или около 50 человек за один рейс (Дальний  Восток:  маршруты  и  описание  путей  Приморской  области (Приложение  ко  2-му  тому). С.530).  Список селений 1896 года отмечает здесь двух перевозчиков, живущих в сторожевом домике на казенной земле (Колбасенко И.С.  Населенные  места  Приморской  области  в  1896 г.  Никольск-Уссурийский, 1899. С.30).  Сразу же после окончания строительства колёсного тракта Шкотово-Лянчихе, а возможно, и одновременно с ним, началось возведение военно-стратегической дороги от Шкотово в район озера Ханка и к селу Никольскому через долину реки Майхэ (Отрезок этой дороги от Шкотово до д.Майхэ был построен ранее 1891года, о чем свидетельствует прошение на имя губернатора от китайцев участвовавших в ее строительстве. (РГИА ДВ Ф.1. Оп.4. Д.915. Л.73)).  

Все три вышеуказанных пути строили солдаты Восточно-Сибирских линейных и сапёрных батальонов при значительном участии русского и китайского населения ближайших сел.  Впрочем, рабочих рук всё равно не хватало для столь масштабного строительства, и дороги оказались сданы с такими большими недоделками, что эксплуатация их весной и в период дождей была крайне затруднена (Например,  при  строительстве  участка почтового  тракта Владивосток – Раздольное из-за  нехватки  людей  и  транспорта  вдоль  линии  дороги  не  проводилось  никаких  земляных  работ  по  сооружению  насыпей,  выемок  и  водоотводных  канав.  Мосты строились в расчете на малую воду и, со временем, почти  все  оказались  снесены или разрушены. Четверть века спустя дорога была пригодна для проезда лишь в зимнее время года. (Дальний  Восток:  маршруты  и  описание  путей  Приморской  области (Приложение  ко  2-му  тому). С.446)).  В последующие годы над устранением этих недостатков трудилась немалая часть всё тех же солдат, однако к началу I-й Мировой войны только трасса Владивосток – Раздольное – Уссурийск в достаточной мере отвечала минимальным требованиям к качеству колесных путей.  

Что же касается почтового тракта Шкотово – Лянчихе, то эта дорога к 1906 году была более-менее пригодна для движения лишь до Шевелёвки, а остальной участок использовался настолько редко (К  тому  времени  уже  началось  строительство  Сучанской  железнодорожной  ветки,  вдоль  линии  которой  сразу  же  был  протянут  временный  колесный  путь.  Возможно,  именно  это  обстоятельство  и  привело  к  запустению  тракта  Шкотово – Лянчихе,  трудно  проходимого  на  горном  отрезке  пути), что местами уже сильно напоминал прежнюю вьючную тропу (Дальний  Восток:  маршруты  и  описание  путей… С.530).   

Параллельно со строительством почтового тракта от ст. Лянчихе к бухте Ольга разворачивались и работы по возведению восточного участка транссибирской железнодорожной магистрали по маршруту Хабаровск – Владивосток.  Изыскания первого отрезка этого пути от Владивостока до реки Уссури начались весной 1887 года и завершились в 1889 году (Дальневосточная  магистраль  России.  Хабаровск, 1997. С.12).  К строительству приступили в апреле 1891 года, а участок, проходящий по нынешней территории нашего города, был построен в 1893 году (Там же. С.19).

Вскоре после его окончания, военно-инженерное ведомство начинает прокладку нового колесного маршрута Кипарисово – Майхе, призванного соединить долины рек Суйфун и Майхе по кратчайшему расстоянию между ними и на достаточном удалении от морских берегов.  Во многом именно этой идее, видимо, обязаны своим рождением сёла Кневичи и Кролевец, о чем подробнее уже было сказано в главе № 3.  До Кролевца просека этой военной дороги дотянулась, очевидно, в 1898 году.  

К концу века по ней был уже проложен колесный путь, который в верховьях р.Батальянзы пересекался с так называемой «дорогой Адамса» (Дальний  Восток:  маршруты  и  описание  путей… С.500), построенной отставным штабс-капитаном Владимиром Федоровичем Адамсом от станции Надеждинская к недавно приобретенным им в этом районе месторождениям каменного угля, известным в дальнейшем как Надеждинские рудники (Эти  рудники  были  закреплены  за  Адамсом  в  октябре  1898  года. (РГИА ДВ Ф.702. Оп.2. Д.412)).  

Таким образом, неожиданно, возник новый маршрут, связавший жителей только что образованных Кневичей и Кролевца со станцией Уссурийской железной дороги.  Причем, именно он вскоре и стал основным, а участок от ст.Кипарисово до пересечения с дорогой Адамса из-за сложного рельефа местности почти не использовался и к началу русско-японской войны вновь зарос кустарником и травой (Дальний  Восток:  маршруты  и  описание  путей… С.506).

Часть указанной военной дороги, между Кролевцом и деревней Майхе, была введена в строй, скорее всего, в самые первые годы XX века.  Во всяком случае, она обозначена на карте 1888-1893 годов, последние исправления в которую были внесены в период русско-японской войны.  Несколько лет подряд это был единственный колёсный путь связывающий Кролевец с другими населенными пунктами Южно-Уссурийского края.  

Вскоре, к этой транспортной артерии подключились и жители Кневичей, найдя брод через Батальянзу севернее своего села (Воспоминания  А.В. Левченко. Архив ИКМА).  Этим же путем они общались и с Кролевцом, испытывая в том достаточно острую потребность ввиду отсутствия у них, на первых порах, собственной церкви.  

Следующий этап дорожного строительства в нашем районе начался непосредственно в годы русско-японской войны.  Уже в 1904 году здесь разворачиваются стратегически важные работы по возведению боковой ветки Уссурийской железной дороги к Сучанскому каменноугольному руднику.  Для обеспечения строительства необходимыми материалами, вдоль трассы с самого начала была проложена «временная» грунтовая дорога, которой еще долго пользовались местные крестьяне и после завершения всех работ (Расстояние  по  времянке  между  Шкотово  и  Угловым  составляло  27  верст,  что  на  16  верст  было  короче, чем  по  построенной  позже  дороге  через  Кневичи  и  Кролевец. (Дальний  Восток:  маршруты  и  описание  путей… С. 449)).  Состояние её, уже к 1910 году, было неудовлетворительным.  Доступной для движения она становилась только в зимнее время года.  

Железнодорожные мосты не были приспособлены для движения обычного колесного транспорта, поэтому через Батальянзу приходилось переправляться на пароме, поднимавшем не более двух груженых двуколок или трёх всадников за один раз (Дальний  Восток:  маршруты  и  описание  путей… С.488).  Первые мосты на Сучанской железной дороге все были деревянные и, в общем-то, однотипные, шириной около восьми шагов.  Различались они только своей длиной.  Мост через Батальянзу, например, имел в длину, по описаниям, 120 шагов и опирался на 14 рядов свай (Дальний  Восток:  маршруты  и  описание  путей… С.484), а такой же мост через Майхэ был  короче на 28 шагов и два ряда свай (Дальний  Восток:  маршруты  и  описание  путей… С.482).  

После переправы «времянка» шла около 600 шагов по кочкам, а затем – по насыпи железной дороги до заимки Хомякова, откуда уже узкой пешеходной тропинкой (Прокладке дороги здесь мешала большая скала у выхода в долину реки Майхэ.  (Дальний Восток: маршруты и описание путей… С.449)) тянулась к ж.д. мосту через реку Майхэ и далее – в Шкотово (Дальний  Восток:  маршруты  и  описание  путей… С.488).  Вдоль правого берега реки Майхэ, ещё до постройки железной дороги, существовал колёсный путь по которому крестьяне возили дрова и лес к устью р.Батальянзы (Дальний  Восток:  маршруты  и  описание  путей… С.482), где имелся тогда лодочный перевоз Патюкова.  На другом берегу дорога продолжалась до почтового тракта Шкотово – Владивосток.

Отрезок Сучанской железной дороги, проходящий через наш город, был построен уже в 1904 году (Вся Сучанская ж.д. была сдана в эксплуатацию в октябре 1907 года, но технически она оставалась еще не совсем готовой даже в 1911году. (Труды совещания лесопромышленников. Вып.II. Хабаровск, 1911. С.28)).  Из железнодорожных станций на этом пути первой, скорее всего, появилась Угольная, поскольку Сучанская ветка начиналась именно от нее.  

На месте современной станции Озерные Ключи (Артем-I) (В 1941году линия железной дороги в этом месте, а вместе с ней и станция, были перенесены на два километра севернее, где она и находится по сей день. (Семенов А. Как все начиналось // Выбор. 1991. 13 апреля)) располагался небольшой железнодорожный разъезд.  Известно, что не менее двух станционных кирпичных домиков под железными крышами стояли там уже в 1910 году (Дальний  Восток:  маршруты  и  описание  путей… С.488).  Авторитетные очевидцы, правда, утверждают, что первое здание, да и то деревянное, было построено на разъезде только в 1924 году, а до этого здесь, с конца 1919 года, стояла теплушка с вывеской «Озерный Ключ» (Шевцова Г.Ф. Первые шаги Артема (1911-1922 гг.). Архив ИКМА).  Однако противоречия здесь нет.  Первоначальные строения были уничтожены взрывниками Сучанского партизанского отряда в мае 1919 года, о чём давно уже рассказал в своей книге командир этого отряда В.Ильюхов.   

Но, вернемся к железной дороге.  История станции Артем – III начинается с 27 мая 1911 года, когда здесь, по просьбе местных землевладельцев и крестьян была образована ж.д. платформа «24-я верста».  Тогдашний владелец Сучанской ветки – Общество КВЖД поставило условие, чтобы указанные просители содержали платформу на свой собственный счёт, с ежегодным текущим ремонтом, уборкой, освещением, колкой льда, подсыпкой песка и наймом сторожей.  Плата за проезд до ближайшей станции, при этом, взымалась дорогой как за полный перегон между станциями Шкотово – Новонежино (РГИА ДВ Ф.1. Оп.5. Д.1797. Л.9).  Трудно сказать, насколько точно крестьяне выполняли взятые на себя обязательства, но эта остановка значительно облегчила им сообщение с важнейшим рынком сбыта своей продукции – городом Владивостоком.  

В отличие от этой платформы, экономическое значение разъезда «Озерный Ключ» в полной мере определилось несколько позже его возникновения.  Только в 1914 году, после появления вблизи него крупных угольных копей Л.Ш.Скидельского и соединения их с разъездом линией узкоколейной железной дороги, он стал действительно экономически оправдывать свое существование.  

Первая учительница Зыбунных рудников Федосья Алексеевна Сезеневская упоминает ещё полустанок «9-я верста», располагавшийся к осени 1917 года вблизи основного поселка рудника.  По её словам там стоял один станционный домик и железнодорожный сарайчик (В  трудной  борьбе (из  воспоминаний  Ф.А.Сезеневской) // По  пути  Ленина. 1957. 22 октября), однако документальных подтверждений этого сообщения пока нет.  Правда, разъезд «9-я верста» упоминается в списке населенных пунктов за 1915 год (Населённые и жилые места Приморского района (крестьяне, инородцы, жёлтые), Перепись,1 – 20 июня 1915 г.  С.14), но в том документе отсутствует разъезд «Озерный Ключ» и это дает право предполагать, что речь в нём идет именно о последнем, поскольку он уже был тогда связан узкоколейкой с рудником на 9-й версте. 
 
Помимо разъездов, станций и полустанков на Сучанской ж. д. было установлено определенное количество специальных домиков-постов для путевых обходчиков.  Известно, в частности, что на 7-й версте с самого начала нес службу Лука Петрович Тулупов (РГИА ДВ Ф.1. Оп.4. Д.3338. Л.922), а на 10-й в годы Гражданской войны служил Артемий Филиппович Костик – активный помощник партизан.  С 1913 года на Озерных ключах работал обходчиком  сын первооснователя Кневичей Петр Иванович Сорокопуд (Воспоминания  Ю.В. Соколова. Архив ИКМА).

После окончания русско-японской войны продолжала быстро развиваться и обычная сеть  грунтовых дорог (По наделу с.Углового в 1908 году проходили 1 трактовая, 1 проселочная и 7 полевых дорог (протаривались постепенно, по мере необходимости в езде у самих крестьян) (РГИА ДВ Ф.702. Оп.5. Д.205. Л.475)).  Примерно в 1906-1907 годах довольно хороший по тем временам путь соединил сёла Угловое и Кролевец через Кневичи.  Эта дорога не имела крутых спусков и подъемов, была хорошо уезжена и достигала в ширину девяти шагов.  Кроме того, почти на всем протяжении она была оборудована по бокам канавками для стока воды, а берега пересекавших её многочисленных рек и ручьев соединялись мостами, впрочем довольно примитивными, настил которых изготавливался, как правило, из толстых жердей без единого гвоздя (Практически все мосты через ручьи и малые реки представляли тогда собой положенные поперек русла балки с накиданным поверх них настилом из ничем не закрепленных жердей.  Почти ежегодно такие мосты уносило талой водой. (Дальний  Восток:  маршруты  и  описание  путей… С.449)).  

Почти единственным исключением выглядел мост через реку Батальянзу между Кролевцом и Кневичами, построенный довольно добротно и достигавший около 15 сажен или 40 шагов в длину.  После него значительная часть дороги пролегала по мокрым лугам, где была подстелена гатью и ограничена глубокими канавами с обеих сторон.  В таком виде она была доступна для движения в любое время года (Дальний  Восток:  маршруты  и  описание  путей… С.496).  

Отдельные участки этой дороги существуют до сих пор, хотя сам мост сгорел ещё в 1943 году (Воспоминания  И.Н. Иванова. Архив ИКМА).  Проходя через южную окраину Кролевца она сливалась с описанной выше «военной» дорогой, которая спускалась затем к броду на реке Сан-Пауза (теперь – Пушкаревка) и плоским безлесным увалом выходила к мосту через речку Большая Сан-Пауза (Ивнянка).  Мост этот, длиной шесть с половиной метров, был довольно хлипким, и его часто сносило полой водой.  На подступах к нему «военка» шла по гати, пересекающей здесь довольно узкую (около 200 саженей) болотистую пойму реки.  

Затем дорога поднималась к Суражевке, образуя главную улицу этого села, после чего, в том же направлении, выходила по сильно пересеченной местности в долину р.Майхэ (Дальний  Восток:  маршруты  и  описание  путей… С.504), где соединялась с дорогой, ведущей вдоль правого берега Майхэ от Шкотово к верховьям этой реки.  Мост через реку Майхэ по своей конструкции повторял мост через Батальянзу, но, в отличие от него, в половодье иногда разрушался водой (Дальний  Восток:  маршруты  и  описание  путей… С.449).  Может быть поэтому местные крестьяне и дали ему малопонятное сегодня название «Тоцкий мост» (Воспоминания Т.И.Сергиенко. Архив ИКМА).
 
В целом, даже в 1914 году состояние большинства Приморских дорог продолжало желать много лучшего.  Наезженные прямо по целине, они только изредка и небольшими участками имели вид настоящего дорожного полотна.  Во время распутицы такие дороги становились труднопроходимыми для всех видов транспорта, а в низких местах и вовсе полностью заливались водой (Дальний  Восток:  маршруты  и  описание  путей… С.449).  В годы Мировой, а затем и Гражданской войн почти все они пришли в абсолютную негодность и лишь в середине 20-х годов местная власть вновь обрела способность к проведению элементарных восстановительных работ.  

Надо добавить, что в течении всего описываемого периода местные жители широко использовали для сообщения между населёнными пунктами не только колёсные или железные пути, но и горные таежные тропы, большинство из которых веером расходились от «военной» дороги в районе села Кролевец (РГИА ДВ Ф.1. Оп.7. Д.1514. Л.77).  Одна из этих троп, через Кневичи, шла в верховья реки Озерный ключ и затем выходила к почтовому тракту Шкотово – Лянчихэ.  Ею часто пользовались тогда хунхузы.  

Другая тропа стала основанием грунтовой дороги, построенной чуть позже между с.Кневичи и Шевелевкой и существующей в почти неизменном виде до наших дней.  Третья пролегла вдоль заброшенной просеки, прорубленной солдатами сквозь вековую тайгу от Кипарисово до верховий Батальянзы еще в 1897 или 1898 году.  В годы Гражданской войны её много раз использовали партизаны для совершения диверсий на Уссурийской железной дороге.  

И всё же, наибольшей популярностью у здешних крестьян пользовалась тропа, ведшая через Широкую падь к истокам реки Каменушки, вдоль русла которой можно было добраться не только до ближайшей деревни Кондратеновка, но и к винному заводу Пьянкова и далее, по Раковке, – до г.Никольск-Уссурийска.  Этим путем хаживали не только местные жители, но и разного рода преступные элементы: конокрады, контрабандисты, хунхузы.  Последние, впрочем, чаще предпочитали менее известные и доступные пути сообщения.  Такие например, как тропинки, ведущие на северо-запад от д.Алексеевка через долину речки Поповки или ту, что соединяла Кролевец с деревней Радчиха, в обход истоков Б. Сан-Паузы.

Говоря о путях сообщения нельзя не упомянуть и об используемых в те годы для передвижения по ним видах транспорта.  Только накануне революции запылили по здешним дорогам первые мотоциклы, принадлежавшие, как правило, частным лицам (По свидетельству старожилов, мотоцикл, в частности, имелся у сына кролевецкого старосты Максима Кузенка. (Воспоминания  Ф.Ф. Гавриленко)).  Что же касается автомобилей, то свидетельств их существования здесь в указанный период времени история, к сожалению, не сохранила.  Тогда, как и прежде, царицей дорог оставалась старая и  надежная крестьянская телега, запряженная определенным количеством лошадей или волов.  

Впрочем, и железнодорожный транспорт начинал играть в хозяйстве района всё более важную роль.  После вступления в строй Сучанской одноколейки, по ней, пыхтя и пуская пар на подъемах, время от времени проходил маленький невзрачный паровозик, таща за собой два-три пассажирских и несколько товарных вагонов, груженных, по большей части, пиленным лесом и углём (Шевцова Г.Ф. Первые шаги Артема...).  На станциях Угольная и Шкотово остановки его были довольно продолжительными, а у разъезда Озёрный ключ поезд задерживался всего на несколько минут, только для того, что бы здешние сцепщики прицепили к нему вагоны с углём из ближайших частных рудников.

Параллельно с развитием транспорта складывалась в крае система связи.  Собственно говоря, первые пути сообщения здесь и создавались, главным образом, как почтовые тракты для связи только что образованных приморских портов с центрами русского присутствия на Амуре и Уссури.  

Уже в 1871 году, помимо обычной почтовой связи, вдоль вьючного тогда  ещё пути протянулась линия телеграфа, позже, в 1895-1898 гг. перенесённая к трассе Уссурийской ж.д. (Приморский  край.  Краткий энциклопедический  справочник.  Владивосток: Изд-во ДВУ., 1997. С.18)  В первом десятилетии XX века им были оборудованы станции Сучанской (В феврале 1909 года должность почтово-телеграфного чиновника при Шкотовском почтовом отделении исполнял Михаил Иванович Мамонтов. (Метрические книги  Шкотовской церкви)) железнодорожной ветки (Дальневосточная  магистраль  России. Хабаровск, 1997. С.172) и КВЖД.  Немногим позднее стала известна в наших местах и телефонная связь.  По некоторым сведениям, в разгар Гражданской войны она соединяла с Владивостоком контору Зыбунных рудников (Героическое  прошлое.  История  первых  лет  становления  советской  власти  в  г. Артеме  до  1930 г. (с  воспоминаниями  ветеранов). Архив ИКМА).  

Работала и обычная почта.  По данным за 1910 год почтовой гоньбой занимались по одному человеку в Кневичах и в Угловом, получая за это вознаграждение от казны (В   Кневичах оно составляло 273 рубля в год, а в Угловом – 300. (Меньшиков А. Материалы  по  обследованию  крестьянских  хозяйств  Приморской  области. Саратов, 1911. Т.2. С.443)).  Земская почта доставлялась в сёла всего три раза в неделю что очень раздражало командира размещённой в Кневичах 3-й батареи 1-й Восточно-Сибирской стрелково-артиллерийской бригады и его начальство во Владивостоке (РГИА ДВ Ф.702. Оп.2. Д.776. Л.14).  Кроме военных, других грамотеев в Кневичах было немного.  Газету выписывал только волостной писарь, от которого и узнавали сельчане последние новости России и края (Еремич А.С.  Земля  моя  кневичанская. // По  пути  Ленина. 1988. 22 июня).

Источник
 

13:10
1452
RSS
Нет комментариев. Ваш будет первым!
Загрузка...
|