Самолёт есть роскошь? И поезд — тоже
Фото: Антон Новодережкин / ТАСС
Власти Евросоюза приняли решение о полном запрете поставок и лизинга самолетов, вертолетов и другой авиатехники в РФ, а также их страхования и техобслуживания. Сообщают, что пакет санкций был утвержден по итогам совещания у премьер-министра Ирландии Михола Мартина (в юрисдикции этой страны зарегистрирована большая часть парка европейских самолетов). В совещании участвовали представители крупнейших международных лизингодателей.
Полный запрет распространяется не только на новые, но и старые контракты (с переходным периодом до 28 марта 2022 года), что означает уход из России или невозможность полноценной эксплуатации всех самолетов Airbus. Вероятно, США примут аналогичные меры и в отношении самолетов Boeing.
В Минтрансе, по данным «Ъ», в субботу, 26 февраля, запланировано экстренное совещание с представителями крупных авиакомпаний.
Всего, согласно сведениям «Транспортной стратегии РФ», в 2020 году российские авиакомпании эксплуатировали 1290 самолетов всех типов и 2260 вертолетов. Самолетов зарубежного производства на тот момент насчитывалось 824 (64%), вертолетов — 1459 (36%).
Премьер-министр Ирландии Михол Мартин во время антивоенной демонстрации в Дублине. Фото: Brian Lawless / PA Images via Getty Images
По данным аналитического агентства Cirium, авиакомпании РФ эксплуатируют 980 пассажирских лайнеров, 777 из них — в лизинге. У иностранных собственников перевозчики арендуют 515 самолетов рыночной стоимостью $10 млрд, что сегодня составляет около 3,2% от общей стоимости глобального лизингового портфеля.
То есть более половины (55%) всего российского авиационного флота взято в лизинг у международных компаний.
Сам по себе запрет только поставок и лизинга новых самолетов в ближайшие несколько лет — это не критичная история. У российских перевозчиков достаточно большой и современный авиапарк, его можно гонять по небу еще долго
Но в принятом виде постановления ключевой момент — это запрет техобслуживания и поставок запчастей и комплектующих для авиапроизводства.
Нет своевременного техобслуживания на правильном оборудовании — не будет и страховок. У российских страховщиков нет таких денег, чтобы принимать все риски страхования авиакомпаний и авиа-КАСКО, они перестраховывают риски эксплуатантов за рубежом. А там без «правильного ТО» самолет никто страховать не будет.
А лизинговые контракты включают положения, которые позволяют лизингодателю вернуть свой самолет в случае санкций или невозможности лизингополучателя поддерживать условия безопасной эксплуатации самолетов. Тем более что экономические санкции, влияющие на транзакции в долларах США, могут повлиять на способность операторов ежемесячно оплачивать арендную плату и резервы на обслуживание.
То есть половина «российских самолетов» может просто «улететь».
Какие варианты нас ждут в случае невозможности использования авиакомпаниями РФ «иностранного авиапарка»?
«Сделаем сами». Нет, не надо врать себе. Ни одна страна в мире не производит всего комплекса механизмов и деталей, необходимых для производства современного самолета.
И для SSJ-100, и для МС-21 закупалось большое количество компонентов.
А даже если бы в РФ и были все компоненты — производство самолетов: а) дело небыстрое; б) дело дорогое при малой серии. Очень дорогое. Напомню, и SSJ-100 и МС-21 — запускались как «российские проекты для мирового рынка». SSJ-new в версии с французским двигателем SaM-146 должен быть сертифицирован к 2023 году, но… сами понимаете, кто же его сейчас сертифицирует…
Фото: РИА Новости
«Будем, как в Иране, покупать запчасти через десятые руки». Тоже не врите себе, какой «Иран»? Россия не Иран, ни по расстояниям, ни по структуре экономики и потребления людей. Вы всерьез проецируете иранские практики на свою жизнь?
«Авиакомпаниям прикажут все самолеты «оставить себе». Возможно. Это будет означать разрыв с мировым авиарынком, и тут уж никто никуда не полетит. Во всяком случае, «захваченные самолеты» не полетят никуда.
«Ну и пусть стоят» до лучших времен? Нет, так тоже не получится, для самолета дороже всего именно стоять на земле. Они что, бесплатно будут занимать места на стоянках в аэропортах? Это же не машина, которую оставили у дома. Бросьте машину на зиму на парковке — и посмотрите, что с ней будет весной. А самолет — требует обслуживания.
Не надо врать себе. Это будет означать финал «эпохи дешевых полетов».
Да, летать будут. И самолеты в России останутся. Но билеты будут намного, намного дороже.
И с доступными ЖД-билетами придется завязать. Они потому и доступны, что авиабилеты сравнительно дешевы. Конкуренция. А будут дороги — и железная дорога подорожает.
Фото: Светлана Виданова / «Новая газета»
Вот люди честно пишут:
«Для РЖД начинается новый проект. Если маршрутная сеть авиаперевозчиков начнет сокращаться, то возможности РЖД начнут расширяться. К этому надо готовиться уже сейчас. Это не просто всплеск, который можно старогодним парком закрыть. Это перевозки с высоким уровнем качества услуги». Зачем обеспечивать «качество услуги», если нет конкуренции? Правда, эксперты по железным дорогам могли бы возразить мне, что РЖД в прежние годы повышало качество своих сервисов «без оглядки на авиацию», и это было одной из ключевых стратегий. Но проверить справедливость такого утверждения можно будет только на практике. Поедем, увидим. Однако, в общем, это совпадает с долгосрочными планами власти на ограничение потребления.
Всем придется сидеть дома. Кому будет положено — получит субсидируемый билет, к месту отдыха или несения службы. А всем остальным — пребывать по месту постоянной регистрации. При этом никто ничего формально не запретит — просто придется ждать своей очереди или платить три цены. Как в СССР, за «билетами на юг» в кассах сутками стояли. И сейчас будут стоять, только очередь будет электронная.
И если снижается мобильность людей, то снижается и цена их труда — людям некуда деваться.
И да — есть еще вариант. Отдать российское небо китайским авиаперевозчикам.
Если они захотят его взять, конечно же.
Дмитрий Прокофьев, специально для «Новой»
